成都天府站是集高铁、地铁、市政道路为一体的综合交通枢纽工程，其交通功能复杂，各种车流、人流、人流及车流之间会出现不同程度的干扰和冲突。

　　在综合客运枢纽的系统最优原则指导下，为保证各种交通方式的有效衔接和各种人流的高效换乘，需合理布局枢纽汇集的多种交通方式所需的场站设施，各种交通设施的建设应统一规划、统一设计、统一建设，保证不同交通方式之间的协调和枢纽的一体化运行。

　　天府站片区道路交互与通行设计流线以高铁站腰部进站为主：天府站西侧交通主要流线由科诚路（快速路）转弯匝道进入西侧高架落客平台，送客后沿科诚路返回，西侧同时设置两对上下匝道分别与天府站西侧地下停车场出入口沟通以及与兴隆247路沟通；天府站东侧交通主要流线由东山大道纵（快速路）进入东侧高架落客平台，送客后沿东山大道（纵向）返回，东侧设置一对上下匝道与天府站东侧地下停车场出入口沟通。

　　天府站片区道路交互与通行设计流线以贯通数条竖向道路为辅：设置科诚路、兴隆239路、兴隆247路、兴隆241路、兴隆243路、兴隆245路、东山大道（纵向），串联片区道路与高架道路之间的到达交通及过境交通，以此来实现枢纽站的高效立体交通网络。

　　成都是“一带一路”和长江经济带发展的重要节点、国家中心城市、国际性综合交通枢纽，“成渝地区双城经济圈”的极核，是新一轮西部大开发的国际门户枢纽城市。

　　成都枢纽现衔接宝成、成昆、达成、成渝、遂成、成绵乐、成渝客专等铁路干线及成灌铁路、成汶地方铁路。

　　成都枢纽将形成以下格局：规划形成成都、成都东、十陵站以及天府、成都南、成都西站“三主三辅”客运站布局，天府机场站规划预留空铁联运重要客运节点的条件。

　　成都天府站作为枢纽内辅助客运站配合天府新区的建设，服务天府新区旅客出行，辅助成都东站办理部分动车始发终到及通过作业。

　　本研究道路位于天府新区高铁片区，范围为高架匝道、兴隆243路（东山大道—科学城北路）、兴隆245路（东山大道—科学城北路）、兴隆239路（东山大道—科学城北路）、兴隆241路（东山大道—科学城北路）及庙子沟。

　　成都天府站位于成都天府新区兴隆湖的东侧，紧邻车站的外围道路有东山大道、科学城中路东段、成自泸高速。

　　现阶段区域外围道路无法直接到达天府站，须经过区域内的地方道路转换。区域内现状道路多为三级公路以下的区域公路，道路等级较低，路况较差，主要作为满足当地农家乐休闲娱乐出行需求的道路，不足以满足长距离快速交通的需求，也不足以满足天府国际站对外快速衔接的需求。

　　截止2023年底，天府站现状有地铁18号线）影响区范围内已形成主干路为主的骨架路网，次干路、支路等较少，路网结构单一、密度较低，区域路网仍需完善。研究范围为新开发区域，几条主干路也于近几年建成。因此，新修道路技术标准较高，通行能力富余度高。

　　研究范围内用地以居住用地、公共设施用地、商业用地、对外交通设施用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地、水域及其他用地等组成。

　　高铁片区规划范围：北——兴隆338路；南——科学城中路；东——科信路；西——成自泸高速。

　　天府站是成都市铁路枢纽“三主三辅”客运站布局中“三辅”之一，预测2028年承担成自铁路、成达万铁路等始发终到及通过作业，旅客发送量为550万人次/年，2035年承担成都至三台城际，旅客发送量达到2300万人次/年。

　　天府站特征年旅客发送量，见表2。天府站综合交通枢纽设置一级长途客运站，客运发送量，见表3。

　　从成都东站、苏州火车站、南京站等国内大型客运站出行方式来看，客运站仍以公共交通为主，地铁及常规公交普遍占比60%以上。

　　交通需求预测分为两部分，一是天府站铁路旅客的出行需求，二是长途客运站旅客的出行需求。综合交通枢纽的形成依赖于大量客货运输需求源，而客货流产生的基础是较大的人口和产业规模，因此，综合交通枢纽有着与城市共生的特性。

　　成都南站与天府站引入的铁路线路基本一致，且始发终到作业功能较天府站强，成都五城区及部分天府新区总部商务区旅客通过成都南站乘车，天府站主要服务于科学城、天府数字文创城、空港新城、评价区域及部分总部商务区。天府站枢纽交通出行分布，见表8。

　　周边区域——由纵三路（主干路）从新增匝道进入高架落客平台。天府站片区路网规划及交通流线 天府站片区路网规划及交通流线）组织原则：构建以轨道交通为主，高、快速路为辅的交通网络。分别设置快速路和干道连接高架匝道，兼顾近远需求，减少绕行，快进快出；设置闭合慢行系统连接南北车场及周边功能区，人车分离；设置专用通道满足进出站需求，站区交通与城市交通分离，减少干扰。

　　3）交通流线：西侧——由科诚路（快速路）转弯匝道进入西侧高架落客平台，送客后沿科诚路返回；东侧——由东山大道（快速路）进入东侧高架落客平台，送客后沿东山大道返回。

　　高效的交通网络是火车站交通流对外快速集散的基本保障，也是减少火车站交通流与城市交通流相互干扰的基础。

　　1）与铁路、地方的报规、协调等工作。本项目属于综合交通枢纽工程的整体设计体系中的道路分支，道路与铁路、地铁密不可分，设计和施工期间，均需符合不同系统的建设管理部门的要求，协调工作量大且要求高。本项目工程为天府站枢纽服务，道路开展设计前，首先应明确枢纽的交通组织方案，明确规划和铁路枢纽的关系。

　　2）地形变化大，勘察应全面。道路与铁路站场、铁路站房、地铁19号线工期进度不一，设计时需最大限度地考虑边界条件如铁路和地铁开通运营的工

　　19号线明挖区间回填工期计划等的变化，勘察工作应全面，设计的具体方案应合理。

　　3）涉铁专项设计与保护方案。兴隆243、245、239、241竖向道路和庙子沟均与成自高铁、地铁18号、19号线交叉，高架匝道平行邻近成自高铁南场，涉铁工程较多。设计时应对铁路或地铁设施调查充分，做好涉铁工程专项设计和保护方案，并积极向铁路和轨道公司报建，严格遵守相关标准和规范，保证铁路或地铁运输安全。

　　4）分界里程和设计原则应统一。道路与铁路红线内的道路、桥梁、给排水、景观绿化的分界界面和设计原则应统一。

　　5）排水系统应整体考虑。道路排水、庙子沟河道工程与铁路站房、铁路站场的排水关系紧密，需整体考虑，保证高铁片区的排水顺畅。

　　6）桥梁结构特殊设计，与站房结构共建。进出天府站的高架匝道是天府站的专用通道，高架桥主线与站房高架落客平台相接，站房停车场的出入口可通过上下匝道直接连接高架桥主线，高架桥近端（邻近站房范围）与站房结构工程相互关联。

　　7）街道一体化景观与高铁景观相融合。市政道路景观应融于高铁站房景观，具备独特的城市景观美感。6.2 总结天府站是典型的集高铁、地铁、市政道路为一体的综合交通枢纽工程，以火车站为核心的城市综合交通枢纽建筑是由多种交通方式组成，每一种交通方式具有不一样的模式、功能及作用。枢纽布局应有长远规划，要与城市总体规划结合起来，与城市的产业布局调整、经济结构调整结合起来，与居民小区的建设结合起来。

　　站城融合的理念是基于城市中心区新型铁路客运枢纽建设发展提出的，以满足TOD和都市经济圈的发展为出发点，将交通功能（换乘衔接）与城市功能（商业、办公、休闲等）有机融合，是高速铁路迅猛发展背景下铁路客运枢纽与城市协调统一发展的新方向和趋势，如何将高铁站房与城市交通有效地结合在一起，是站城融合的重点内容。

　　1）交通融合。交通枢纽首先要立足于交通融合。交通应统筹兼顾铁路客站集散交通、站城开发交通、过境交通和片区交通等关系，实现远域交通快进快出和近域交通易达有序，相对独立又系统衔接。

　　2）站房多功能城市空间开发。站城融合背景下，车站应提供更多功能复合，便于逗留、交往和体验的创效空间和公共开放空间，助力枢纽区域人气魅力场所的打造和城市活力中心的形成。

　　3）资源集约利用。枢纽立体开发和周边城市设施相结合，形成连续的城市界面与完整的交通系统，有利于沟通联系被铁路分隔的城市空间。

　　4）一体规划设计、统筹建设实施。站区城市规划是促进站城融合的关键要素，客站建筑单体规划设计以站区规划为前置要件，路地双方要进一步做好顶层设计，推动枢纽总图规划与城市发展规划的深度融合。

　　综合交通枢纽工程是一项复杂的系统工程，要强化规划的引领作用，需要结合交通承载力、经济实力，以更高的定位、更宽的视野、更大的格局理性思维、全面分析、系统考量，才能构建一个服务性强、交通便捷的枢纽体系。

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